Ferrari Testarossa está de volta e tem mais de 1000 cv

Em 1984, a Ferrari quis homenagear o automóvel com que conquistou o Mundial de Desportivos em 1957, então batizado 250 Testarossa, numa referência às tampas das árvores de cames pintadas de vermelho - literalmente, “cabeça vermelha”.

Ao longo das suas várias evoluções, o coupé de duas portas com motor V12 em posição central traseira manteve-se em produção até 1996, embora nos derradeiros anos (1992-96) tenha adotado outras designações: primeiro 512 TR e, mais tarde, F512M.

O motor original - um V12 a 180º - tinha 4,9 litros de cilindrada e entregava 390 cv, suficientes para acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,8s e seguir até uma velocidade máxima de 290 km/h. Valores que, naturalmente, hoje nos arrancam um sorriso, mais ternurento do que propriamente irónico.

A produção total atingiu 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), ficando assim assegurado o seu estatuto de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

Regressa agora sob a designação Ferrari 849 Testarossa e sucede ao SF90 Stradale, modelo do qual deriva e que ajuda a explicar muitas das suas soluções técnicas.

Este Testarossa é o primeiro a dispensar um V12 e recebe do SF90 Stradale o sistema híbrido plug-in, composto por um V8 biturbo, três motores elétricos, uma bateria de alta tensão e um inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, por si só, produz 830 cv - mais 50 cv do que o seu antecessor - e alcança uma potência específica de uns impressionantes 208 cv/l.

Recebe um novo turbocompressor, o maior alguma vez utilizado pela Ferrari, e vários componentes foram redesenhados: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. O sistema de arrefecimento teve de ser reforçado em 15% para acompanhar o aumento de potência.

Os três motores elétricos acrescentam 220 cv e, no total, o resultado são 1050 cv, um novo recorde absoluto num Ferrari de produção em série (o F80 é, de facto, mais potente, mas trata-se de uma produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O sistema de propulsão híbrido plug-in deriva diretamente daquele que já conhecemos do SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos estão instalados no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), permitindo aos sistemas de tração integral e de vetorização de binário maximizar a motricidade à saída das curvas. O terceiro motor está montado no eixo traseiro e funciona de forma semelhante à solução usada no monolugar de F1 da Scuderia Ferrari.

Segundo os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração em travagem foi afinada para melhorar a sensibilidade do pedal, procurando uma intervenção mais progressiva e natural, de forma a tornar mais coerente a desaceleração elétrica e hidráulica.

As estratégias de gestão da bateria e do motor elétrico foram calibradas para se adaptarem aos quatro modos de condução selecionáveis através do eManettino, colocado no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa pode percorrer até 25 km em modo exclusivamente elétrico (até 130 km/h), recorrendo para isso a uma bateria de iões de lítio com 7,45 kWh. Está instalada de forma a assegurar um centro de gravidade baixo e uma distribuição de massas que a marca italiana considera ideal, com ligeira predominância do peso sobre o eixo traseiro: 45% à frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

E já que falamos de peso, o 849 Testarossa anuncia os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar dos ganhos em potência e desempenho, graças à adoção de materiais ainda mais leves. Um fator decisivo para conquistar o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência de sempre: 1,5 kg/cv.

As prestações são, e quase é redundante escrevê-lo, impressionantes. Mais de 330 km/h de velocidade máxima, menos de 2,3s dos 0 aos 100 km/h - melhor do que o SF90 XX Stradale -, apenas 6,35s dos 0 aos 200 km/h e apenas 28,5 m para parar desde 100 km/h são alguns dos números mais marcantes.

Uma volta ao circuito de Fiorano faz-se em 1min17,5s. Onde o coloca isso na hierarquia? Passa a ser o terceiro Ferrari mais rápido de sempre, apenas atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), mas 1,5 segundos mais veloz do que o seu antecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia de passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi revista para amplificar o impacto sonoro em condução desportiva. Há uma nova calibração do motor que, em conjunto com a pressão na câmara de combustão, maximiza a intensidade acústica quando se alivia o pedal do acelerador. Esta funcionalidade é ativada em cargas e regimes intermédios, produzindo a sonoridade típica das passagens de caixa em competição. A partir da posição “Race” do Manettino, essas passagens tornam-se ainda mais extremas.

Uma das maiores preocupações da Ferrari durante o desenvolvimento do 849 Testarossa foi oferecer uma sonoridade próxima da dos anteriores modelos com 12 cilindros. O timbre do renovado V8 biturbo foi reforçado em toda a faixa de rotação, com especial atenção aos regimes de frequência baixa e média.

A ideia foi fazer com que, na aproximação ao limitador às 8300 rpm, a potência se manifestasse de forma explosiva, envolvendo os ocupantes numa experiência imersiva que mistura som, aceleração e vibração, sublinhada pela cambota plana do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Os principais objetivos na definição aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa passaram por otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração e as referências surgiram de soluções de competição históricas e contemporâneas, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

Resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km/h, mais 25 kg do que o SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, está integrado na carroçaria e é acionado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Consegue alternar entre as configurações Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo - nesta última, ajuda a gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A dinâmica do 849 Testarossa teve como base o SF90 Stradale, com foco no aumento de potência, na aderência e resposta dos pneus, na eficácia do sistema de travagem e na evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Este sistema cria um «gémeo digital» que replica em tempo real o comportamento do carro, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue estimar características de desempenho que não podem ser medidas diretamente, como a velocidade e o ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, melhorando a atuação do controlo de tração, diferencial e sistema e4WD.

A suspensão também foi objeto de nova afinação. O aumento do desempenho lateral, face ao SF90 Stradale, é de 3%, graças aos novos pneus, algo que também permitiu uma redução de 35% no peso das molas. A inclinação da carroçaria foi reduzida em 10%.

Moderno e saudosista

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou encontrar um equilíbrio entre formas esculturais e elementos gráficos, mas também criar uma simbiose entre referências do passado e traços futuristas.

As linhas verticais e transversais criam um esquema visual inédito, inspirado na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a dianteira revela volumes estruturados que evocam alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni mostra especial orgulho na modelação tridimensional das portas, “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é produzido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No habitáculo, encontramos uma síntese entre a configuração de uma berlinetta com painel horizontal e o cockpit de um monolugar de competição. A parte superior apresenta um efeito flutuante com saídas de ar em forma de “C” emolduradas em alumínio. Entre as secções superior e inferior, existe uma faixa horizontal contrastante que integra os comandos principais e o ecrã do passageiro.

O volante junta funções digitais e analógicas, tendo sido mantidos os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.

A parte inferior do painel é marcada por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (tema também repetido nas portas) que incorporam diversos comandos.

No túnel central, os comandos secundários surgem dispostos de forma mais racional e minimalista. Os bancos estão disponíveis em duas versões, uma orientada para o conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A versão Spider foi apresentada em simultâneo com o coupé. Dispõe de uma capota rígida retrátil que pode abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos, a velocidades até 45 km/h.

Para assegurar o máximo conforto, foi integrado um inovador corta-vento atrás dos bancos, concebido para minimizar a turbulência e preservar a experiência de condução com a capota recolhida.

Este capta o fluxo de ar que entra acima da janela lateral, através de entradas integradas no encosto do banco, e redireciona-o para a parte inferior do assento através de duas saídas inferiores.

Outra diferença evidente é a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, direciona o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada seja equivalente à do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

Já é possível encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, mas os preços ainda não foram divulgados. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando foi lançado, já rondava o meio milhão de euros, não é expectável que o 849 Testarossa arranque abaixo desse valor.